James Herne

Porsche kiirkursus

Olen Stuttcars.com jaoks Porschedest kirjutanud ligi sada artiklit. Mõtlesin, et teen ka ühe superlühikokkuvõtte eesti keeles, sest isegi Porsche-omanikud ei saa Porsche ajaloo põhipunktidest tihti aru, rääkimata keskmisest autohuvilisest. Tavaliselt ei teadvustata, et "Ferdinand Porsche"-nimelisi mehi oli kolm ja igaühel neist oli tähtis osa selles eduloos. Arvatakse, et Porsche on ajalooliselt olnud Volkswageni tütarettevõte. Arvatakse, et 944-l on Audi mootor. Või jääb arusaamatuks, kuidas 930, 964, 965, 991, 992, 993, 996 ja 997 saavad kõik 911-d olla. Arvatakse, et Porsche Design on sama, mis Porsche. Järgnev "kiirkursus" ei saa siiski tulla lühike, sest Porsche ajalugu on meeletult palju ja vaatamata sellele, et siia vaid grammikese kirja panen, tuleb jutt pikk.


Esimene Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche sündis aastal 1875 Austria-Ungari Impeeriumis Reichenbergis. Tänapäeval on see Tšehhi linn Liberec. Böömimaal sündinuna oli ta boheemlane, saksakeelsete vanemate järgi austerlane (peale Austria-Ungari riigi lagunemist oli tal Tšehhoslovakkia kodakondsus ja hiljem Saksa kodakondsus).

Ferdinand Porschet paelus elekter varasest noorusest alates, aga 19. sajand oli loomulikult veel see aeg, kui lapsi ei võetud indiviididena, vaid tehti selleks, et vanemate soove täita. Isa tahtis, et poeg võtaks üle plekksepatöökoja, aga Ferdinandi jaoks oli see igav. Kuigi isa Ferdinandi huviala maha tegi, oli tal võimatu põnevast elektrist loobuda. Juba 14-aastaselt paigaldas ta oma uiskudele patareitoitel valgustid ja umbes 18-aastaselt elektrivalguse oma vanemate majja. See oli esimene elektriga elumaja nende linnaosas, seni oli elekter kasutusel vaid tööstuses. Kuigi aastal 1897 ehitas ta rummumootori - elektrimootori, mida saaks kasutada auto ratta sees - ei olnud tema leiutatud esimesel jõuvankril nimega P1 aastal 1898 veel rummumootoreid. Siiski oli tegu elektriautoga (kui seda elektrimootoriga vankrit nii nimetada tahame). Sel ajal oli auto täiesti uus nähtus (P1 üks esimesi Austrias) ja sisepõlemismootoritel polnud veel eelist elektrimootorite ees. 1899 võitis Ferdinand Porsche oma P1-ga Berliini rahvusvahelisel autonäitusel elektromobiilide 40-kilomeetripikkuse võidusõidu. Varemleiutatud rummumootorit esitles ta sõidukil 1900. aasta Pariisi Maailmanäitusel. Tegemist oli esisillaveoga elektriautoga. Samal aastal loodi kliendi tellimusel juba ka neljarattaveoline masin. See telliti võidusõiduks ja oluline polnud tema neljarattavedu vaid see, et elektrimootor oleks igas rattas ja masin seetõttu võimsam ja kiirem. Tegemist oli maailma esimese neljarattaveolise sõidukiga. Aastal 1903 konstrueeris F. Porsche esimese hübriidsõiduki. Sisepõlemismootor laadis akusid ning rummumootorid viisid sõidukit edasi. Võime öelda, et mees oli sajandijagu ajast ees. Lisaks Lohnerile (kus Porsche töötas), toodeti 20. sajandi alguses elektri- ja hübriidsõidukeid Lohner-Porsche patendi alusel ka Mercedese kaubamärgi all.

Aastal 1910 võitis Porsche endadisainitud Austro-Daimleriga ligi 2000 km pikkuse võidusõidu Saksamaal. 1913 konstureeris ta Austria-Ungari riigi tellimusel elektrilise maantee-transpordirongi. Veduri peal oli 6-silindriline sisepõlemismootor, mis käitas generaatorit, millest said voolu rummumootorid nii veduril kui vagunitel. Ferdinand Porsche oli elav geenius. Generaator suutis voolu toota kuue vaguni mootorite jaoks ja raudteeversiooni puhul kümne vaguni mootorite jaoks. Porsche töötas kõrgetel kohtadel Austria ja Saksa autofirmades kuni lõi oma disainibüroo Stuttgartis aastal 1931. Firma kaasasutajad olid advokaadist tütremees Anton Piëch (10%) ja võidusõitja Adolf Rosenberger (10%). Aastal 1932 tahtis Stalin Porsche konstrueerimisbüroo koos töötajatega Nõukogude Liidule ära osta ning kutsus F. Porsche külla arutamaks firma võimalikku ümberkolimist Venemaale. Porschet tahtsid oma kuldpuuri pista nii Stalin kui Hitler. Hitler võitis. 1934 lõi Porsche käed saksa rahvaauto loomiseks ja temast sai üks Volkswageni pealikest. Natside jaoks töötamine tähendas, et F. Porsche pidi võtma saksa kodakondsuse. Firma kaasasutaja Adolf Rosenberger oli juut ja vahistati seetõttu natside poolt. Kas nüüd tänu Porschele, aga tal õnnestus vanglast pääseda ja Saksamaalt lahkuda. Natsid kirjutasid tema rolli saksa autotööstuses ja võidusõidus ajaloost välja. Volkswageni loomine põhjustas Porschele parajat peavalu nagu kirjutati isegi Eestis:


Ajakirja "Auto" 1937 a. 3/4 numbrist


Nagu alumiselt sildilt on näha, siis Volkswagenwerk Zweigstelle ("Rahvaautotehase filiaal") rentis värskelt 1938. aastal Zuffenhausenis (Stuttgart) valminud Porsche majas pinda. Tänapäeval on see maja tuntud kui Porsche Werk 1 ja seal asuvad restaureerimis- ja eritellimusosakonnad.


Robert Ley (KdF'i juht), Ferdinand Porsche ja Adolf Hitler Ferry Porsche poolt juhitavas Volkswagenis. Paremal pool istuvad natsijumalad tunduvad õnnelikud, kuid vasakul pool istuvad insenerid mitte. Porsche sai Hitlerilt raha võidusõiduautode ja rahvaauto ehitamiseks, aga oli nüüd sunnitud ka militaartehnikat konstrueerima.


1939 KdF Berliini-Rooma Hitler-Mussolini natsikampaania võidusõiduauto (Porsche Typ 64) Porsche villa ees Stuttgartis. Nagu kerekujust näha, on see kõigi Porsche nime kandvate sportautode eellane.

Rahvaauto masstootmisse juurutamine venis. Enne hakati valmistama militaarset Volkswagen Kübelwagenit (Porsche Typ 82), mis lõi kaasa teise maailmasõja esimesest päevast alates Poola vallutamisel 1939. aasta septembris (Kübelwagenit toodeti 50.000 eksemplari kuni liitlased tootmise seisma panid 1945). Lisaks Rahvaautole vajas Hitler oma maailmale ärapanemisprogrammi jaoks kiirusrekordiautot ja Porsche oli sellega tegelenud juba aastast 1937. Tulevase rekordauto nimi oli Mercedes-Benz T80 (Porsche Typ 80). See 44-liitrise mootoriga masin pidi sõitma 550-750 km/h! 1940 a. jaanuariks kavandatud rekordsõit Berliin-Dessau autobaanil jäi sõja tõttu ära. Arvestades, et autobaani laius oli 25-27 meetrit, mis eeldatava kiiruse juures muutuks juuksekarvalaiuseks, siis piloot Hans Stuck oleks ilmselt surnud jaanuaris 1940, mitte veebruaris 1978.


Mercedes-Benz T80 (Porsche Typ 80) pidi 1937 paika pandud spetsifikatsiooni järgi sõitma 550 km/h, aga 1939 tõstis Hitler nõude 750 km/h peale. Sellist kiirust pole kolbmootoriga ja rattaveoga tänapäevani saavutatud. Dailmer-Benz'i modifitseeritud 44-liitrine V12 lennukimootor oli kummulipaigutusega (väntvõll üleval, silindrid all) ja tänu seitsmest kemikaalist valmistatud kütusele andis välja 3000 hobujõudu. Kuigi mootor võeti masinast sõja käigus välja, õnnestus Porschel auto sõja lõpuni Austrias peidus hoida. Seda lennukit saab näha mersu muuseumis Stuttgartis.

Lisaks Kübelwagenitele ehitati sõja ajal ka 15.000 amfiibautot Volkswagen Schwimmwagen (Porsche Typ 166).


Ferdinand Porsche ja Porsche Typ 101 Tiger P ("P" tähendas Porschet). Algselt telliti 100 Tiger P-d, aga tellimus läks Henschel'ile ning Tiger P tehti valmis ainult mõni üksik. Kuigi tellimus tühistati, oli 100 keret valmis tehtud. Need kasutati ära Tiger P Elefant'ide jaoks. Elefant'i toodeti algselt nime "Ferdinand" all. Kole lugu.

Sõja lõpupoole loodi maailma raskeim 188-tonnine tank Porsche Typ 205 Panzerkampfwagen VIII "Maus". Peaaegu kaks jõuti valmis ehitada. Peale sõda panid venelased kahe tangi juppidest ühe kokku ja see on Venemaal muuseumis. Huvitav on asjaolu, et Porsche tankidel oli Porsche 1903. aasta hübriidauto tehniline lahendus - sisepõlemismootor tootis elektrit ja edasiviiv jõud tuli elektrimootoritelt. Kuna see tank oli nii raske, siis sildu polnud võimalik ületada ja arvestati läbi jõepõhja sõitmisega. Selle jaoks aga oleks pidanud teine samasugune tank lähedal olema, et tollelt kaabliga voolu võtta vee all sõitmise ajaks.

Peale sõda pandi teiste hulgas vangi Ferdinand Porsche, Ferry Porsche ja Anton Piëch. Kuigi insenere võeti kui käsku täitnud sõdureid ja peale sõda väga ei kimbutatud, võib vangipanemisest vana Porsche puhul aru saada. Ka väimees Anton Piëch polnud puhas poiss, sest oli olnud alates 1941 Volkswageni tehase juht ja tootnud armee jaoks Kübelwageneid ja Schwimmwageneid. Ferry lasti peale 7 kuud vabadusse, kuid isa ja Anton Piëch istusid ligi 20 kuud.


1949. Ferdinand Porsche lastelastega: Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche vasakul ja Ferdinand Karl "Burli" Piëch paremal.

Teine Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche poeg Ferdinand Anton Ernst Porsche sündis 1909. aastal Austrias. Et isaga segamini ei läheks, kutsuti teda Ferryks, mitte Ferdinandiks. Autot juhtima õppis ta juba 11-aastaselt, kuna sai isalt jõulukingiks spetsiaalselt tema jaoks valmistatud 2-silindrilise mootoriga väikese auto. Juhiload õnnestus tal erandkorras saada 16-aastaselt. Aastal 1931 isa poolt asutatud Porsche konstruktsioonibüroos oli ta üks esimesi töötajaid. Ta oli siis 21-aastane. Volkswageni loomise käigus oli tema rolliks prototüüpide testimine. Aastal 1938 sai Ferryst firma asedirektor kuna isa oli väga hõivatud Volkswageni tehase loomisega kaugel Wolfsburgis. Nagu varem mainitud, siis peale sõda sattus Ferry vangi pooleks aastaks. Teda lasti välja, aga isa mitte ja seega ta võttis firma juhtimise üle (eks oli isa juba vana ka). Sõja lõpus oli firma Stuttgartist Austriasse Gmündi kolitud, et pommitamisest pääseda. Ferryl oli lootus isa vabaks osta ning õnneks sai ta tellimuse Itaalia firmast Cisitalia. Tööks oli disainida eriline võidusõiduauto. Ferry võttis aluseks enne sõda isa poolt disainitud Auto-Unioni võidusõiduauto. Valmisid Porsche Typ 360 Cisitalia joonised, jõuallikaks kompressoriga 1.5-liitrine 12-silindriline lamamootor. Et jõud kitsaste rehvidega maha kanda, sai auto neljarattaveo! Masina ehitas Cisitalia Itaalias 1947-1948.


1948 Cisitalia Grand Prix (Porsche type 360) aluseks oli Porsche poolt loodud 1939. aasta Auto-Union "Typ E".

Juba enne projekti 360, oli Ferry käivitanud projekti 356. Tänu projektile 356 eksisteerib ka käesolev kirjatükk. Ferry Porsche lõi esimese Porsche-nimelise auto. Kasutades Volkswageni tehnikat (mis oli välja töötatud tema isa poolt ja seega Porsche tehnika), hakkas ta tootma väikeseid sportautosid. Porsche Typ 356 number 1 valmis 1948. aastal Gmündis. Tegu oli alumiiniumkerega rodsteriga, millel oli keskmootor. Ehk et siis Volkswageni tagamootor oli ringi keeratud ja esimene Porsche oli keskmootoriga. Nii jäi see ainult esimese prototüübi puhul (356/1).


1948 Gmünd, Kärnten, Austria. Keredisainer Erwin Komenda, Ferry Porsche, Ferdinand Porsche, 356 no.1 (35 hj, 585 kg, 135 km/h).

1948 sõlmis Ferry Porsche Volkswageni tehasega kokkuleppe komponentide ostmiseks ja Volkswageni müügikanalite kasutamiseks Porsche sportautode müümiseks. Ferry Porsche polnud mitte ainult hea insener, vaid suurepärane ettevõtja. Kuigi esimene 356 oli olnud keskmootoriga, hakati autosid tootma ikkagi tagamootoriga. Tagamootor võimaldas teha 4-kohalisi autosid. Gmündis valmistatud tagamootoriga autosid nimetati 356/2 ja neid käsitsi väljataotud alumiiniumkeredega kupeesid ja kabriolette tehti kokku 52 ajavahemikus 1948-1950. Siis kolis Ferry firma Stuttgarti tagasi ja aprillis 1950 algas seal Porschede seeriatootmine. Seeriatootmine ei lubanud enam kasutada aeglast käsitööd kerepaneelide valmistamiseks ja nii tuli üle minna teraskeredele. Järgmiseks kevadeks oli valminud juba 500 Porsche 356-t. Ja aastal 1953 valmis juba seeriatootmise-võidusõiduauto Porsche 550.


Eespool alumiiniumkerede ja keskmootoritega 550 Spyderid ja tagapool 356-d


Viiekümnendate Porsche 597 neljarattaveoline "jahimeheauto" masstootmisesse ei läinud, aga erinevates automuuseumites neid ikka on.


Porsche 718 võitis oma klassi ja saavutas kolmanda koha 1958. aasta Le Mansi 24-tunni võistlusel.


1959 Porsche 718/2 F2


Kõik kolm: pildi pealt vaatab Ferdinand Porsche, istub tema poeg Ferdinand Porsche ja seisab pojapoeg Ferdinand Porsche

Porsche 356 järglaseks sai Porsche 901, mida esitleti 1963. aasta sügisel. 356 järglane pidi saama suurem ja Ferry poeg disainer F. A. Porsche kujustas alguses masina pikka katusega, et tagaistujatel oleks rohkem pearuumi. Ferryle selline disain ei sobinud. Porsche ajaloo seisukohast on oluline, et Ferry otsustas mitte hakata valmistama paljudele sobivat autot. Ta pidas tähtsamaks Porsche ilu kui praktilisust. See tähendas, et ka Porsche uuel autol pidi olema stiilne langev katusejoon ja tagumised istmed jäid ikkagi vaid lastele. Tootmiseni jõuti aasta hiljem ja mudelinimi muudeti 911-ks. 356 oli alguses paralleelselt tootmises, aga kuna 6-silindrilise mootoriga 911 oli omajagu kallim, siis oli vaja ka odavamat mudelit ja nii loodi 911 kerest ja 356 4-silindrilisest mootorist mudel nimega 912. See 25% odavam show-off Porsche oli inimestele, kes vajasid enesehinnangu tõstmist, aga keda ei huvitanud sportauto põhiomadus ehk suutlikkus.


Ferdinand Anton Ernst oma poja Ferdinand Alexanderi disainitud Porschega

Mõni aasta hiljem sai 912 asemel Porsche baasmudeliks omamoodi disainiga 914. Selle tootmiseks ja turundamiseks loodi ühisettevõte Volkswageniga. 914/4 mootoriks oli jõuetu VW 4-silindriline. 914/4 müüdi USA-s kui Porschet, aga Euroopas kui VW-Porschet. Kui 914/4 oli masstoodanguauto, siis väheses koguses valmistati ka 6-silindrilise mootoriga Porsche 914/6.


1969 loodi Ludwigsburgis 50/50 marketingifirma “VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH”. Pildil on 914.

Ferry Porsche ja tema õe Louise Piëch'i (kellele kuulus pool firmast) laste vahel läks käärimiseks ja 1972. aastal otsustasid perekonnad muuta Porsche firma juhtimispoliitikat. Firma sai uue "väljastpoolt pere"-juhatuse. Ferry Porsche oli küll veel üleminekuajal 4 aasta firma direktor, kuid aastal 1976 sai temast nõukogu esimees.


911 Carrera RSR Turbo 2.1 võidusõiduauto ja 911 Turbo 3.0. Kuigi 911 G-mudelid (911 teise põlvkonna autod) said koledamad põrkerauad kui varem, siis 911 Turboga peadisainer Anatole Lapine end rehabiliteeris. Kes teab, see teab, et Lapine oli meiekandimees. Vahemärkusena, et 911 algne looja F. A. Porsche lahkus Porsche peadisaineri kohalt juba 1968 ja hilisemad 911-d on teiste peadisainerite edasiarendused.


Porsche 934 sai oma nime 930-st (911 Turbo 3.0) ja Group 4-st, mille jaoks ta loodi.


Porsche 936 ja 935 võidusõiduautod. Nende nimedel on sarnane ajalugu 934-ga: 935 tehti Group 5 jaoks ja 936 Group 6 jaoks.

Peale 914 sai odavaks Porscheks 924. Kui 914 valmistati Karmanni tehases Osnabrückis, siis 924 Audi tehases Neckarsulmis.


924 ja Ferry

911 peeti juba vanaks ja selle pidi asendama uus V8-ga Porsche 928.


928 ja Ferry

On huvitav, et 928 peadisaineriks oli Riias sündinud Anatole Lapine, kes oli Porsche disainipealik 1969-1988. Siiski, 928 ei suutnud asendada 911 ja mõlemad jäid paralleelselt tootmisesse. 928-t tehti 18 aastat ja 911 tehakse nii kaua kuni eksisteerib Porsche autotehas.


924 järglane 944. Suurim müüt 944 kohta on, et sel oleks justkui Audi mootor. 944 mootor on niiöelda pool 928 V8-st ja tegu on 100% Porsche mootoriga. Huvitav on 944 puhul see, et mitte ainult Turbo-versioon, vaid kõik 944-d olid laiendatud tiibadega.


1982 Le Mans'i 24-tunni sõidul võtsid Porsche 956-d kolmikvõidu. 956 võitis veel ka 1983, 1984 ja 1985 ning alates 1986 võttis teatepulga üle järglane 962.

Firma juhatus üritas painutada Ferryt praktilisemaid autosid tootma. Talle tehti sünnipäevakingiks pikendatud teljevahe, pikendatud katusega ja täismõõdus tagumiste istmetega 928, kuid Ferry ei arvanud, et Porsche midagi sellist peaks olema. Kompromissid on nõrkadele. Ferry hoidis jäika joont - me teeme parimaid sportautosid, mitte autosid, mida võimalikult palju müüa saab.


961 oli superauto 959 ringrajaversioon


Nagu ka 1986. aastal võitis 1987 Le Mansi Porsche 962 (fotol). 962 oli algselt 956 USA-versioon. IMSA turvanõuded ei lubanud juhi jalgadel üle esisilla ulatuda ja nii tehti USA jaoks esiots ringi (esisild liikus ettepoole ja nina jäi sellevõrra lühemaks). Varsti võeti 962 kasutusele ka Euroopa võidusõitudel.


Ferry ja 959


Film "Timelessness" (ca 1989-1991)


Film "Independence" (ca 1991). Kuulake Ferry Porschet. Nende põhimõtete pärast hakkasin Porsche autosid ja firmat armastama. Etteruttavalt võib öelda, et need põhimõtted visati prügikasti kohe peale Ferry surma. Kuna filmis Ferry kirjeldab täpselt seda, mis tegi Porschest Porsche, siis kirjutan selle siia välja ka:

"Committees are by nature timid, based on the premise of safety in numbers, content to survive rather than take risks and move independently ahead. Independence then has always been the attitude at Porsche. To do not what is expected, but what we feel is right."

"It is said, I believe, that so many creations today are just like all the rest. This is why Porsche must remain small and independent. Without independece, without the freedom to try new ideas, the world will not move ahead, but live in fear of its own potential."

"Committees lead to creations that have no soul, no clear identity. This is why no Porsche will ever be created by a committee, but by a handful of people inside these walls, who know what the Porsche is."

Uue katsena juhatuse poolt nõukogu esimeest Ferryt murda tehti 4-ukseline Porsche 989 prototüüp. Kuigi see nägi parem välja kui hilisem Panamera, ei andnud Ferry rohelist tuld, sest see polnud Porsche. 4-ukseline sõiduk on transpordivahend ja sellise toote eesmärk ei ole parim sportauto (Ferry eesmärk). Miks oleks pidanud Ferry oma Porsche-nime häbistama seda 4-ukselise auto peale pannes. Kõvad vennad rahapaki peale ei kummardu. Ta oli väga kõva vend.


989 prototüüp


968 tuli välja 1991. aasta lõpus. Kui 944 oli toodetud Audi tehases Neckarsulmis (väljaarvatud päris viimased autod), siis 968 toodeti Stuttgartis. 968 tuli 5 aastat enne Boxsterit, aga Boxster oli könn 968 kõrval. Võrdlen neid, sest mõlemad olid oma ajastu odavaimad Porsched. 968-l oli 3.0 L mootor 240 hj, 6 käiku, 4 kohta. Boxsteril oli 2.5 L mootor 204 hj, 5 käiku, 2 kohta. Loomulikult oli 968 vastupidav kuna loodud Ferry käe all. Boxsteri mootor, vaatamata oma jõuetusele, ei olnud vastupidav.


Disainer F. A. Porsche isa Ferryga, paremal 911 kolmas põlvkond ehk 964


911 neljas põlvkond ehk 993

Ma hakkasin Porschesid armastama siis kui Ferry Porsche elas. Ta suri 1998 ja peale seda algas firmas komitee-ajastu koos kõige sellega, millest Ferry oli firmat eemal hoidnud.


Kolmas Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche lapse Ferdinand Anton Ernst Porsche laps Ferdinand Alexander Porsche sündis 1935. aastal. Juba lapseeas mõtles ta välja ja ehitas mänguasju. 15-aastaselt asus õppima Waldorfkoolis ning peale seda Ulmi Disainikoolis. Isa Ferry firmasse asus tööle 1958.


Foto ca 1959-1960. Ferdinand Alexander vasakul ja isa Ferry paremal. 356 mudel foto keskmes ei oma tähtsust, tähtis on prototüüp F.A. Porsche selja taga. See prototüüp koodnimega Porsche Typ 695 oli 356 järglase esimene prototüüp ehk tulevase 911 eellane.

Aastal 1962 sai Ferdinand Alexandrist Porsche disainiosakonna juht. Esimene tema juhtimise all välja tulnud Porsche oli 804 (Vormel-1), mis samal 1962. aastal võitis Prantsusmaa GP.


8-silindrilise lamamootoriga Porsche 804 F1 auto

1963. aastal näidati Frankfurdi autonäitusel F. A. Porsche kujustatud järglast Porsche 356-le. Auto nimi oli Porsche 901. Vana vaenukiskuja Peugeot teatas, et Prantsusmaal tohivad ainult nemad müüa autosid, millel kolmenumbriline kombinatsioon ja null keskel. Peugeot' juhi pealekaebamisel olid peale sõja lõppu trellide taha sattunud F. A. isa ja vanaisa. Kuna 901 oli müüdud alles õigevähe, oli Porschel lihtsam mudeli nimi ära muuta kui hakata seda Prantsusmaal teise nimega müüma ja nii sai 901-st 911.


27-aastane F. A. Porsche oma meistritööga. On aasta 1963 ehk et masina nimi on veel 901.

Kohe peale 901 tuli välja veelgi ilusam F. A. auto, see oli klaastplastkerega Porsche 904. Kuigi 904 oli tänavalegaalne supersportauto, oli ta mõeldud rohkem ringrajale. Võistlustel sai ta esineda Porsche 904 nime all, sest sinna Peugeot' võim ei ulatunud, aga müügisalongides oli ta "Porsche Carrera GTS".


Porsche 904

F. A. Porsche oli kaastegev veel Porsche 906, 910 ja 907 juures (just sellises järjekorras nad välja tulid).


Porsche 906 (kaubandusliku nimega Porsche Carrera 6) oli 904 järglane ja talle tehti tiibuksed, et võistlustel rohkem fotograafide tähelepanu pälvida. Marketing at its best!


Porsche 910 Nürburgringil lendamas 1967. a.


Porsche 907 kolmikvõit 1968 Daytona 24-tunni sõidul. Kuna 907-st tänavasõiduversiooni ei tehtud, siis ei pidanud Porsche selle nime muutma.

Aastal 1968 sai F. A. Porsche firma asedirektoriks (uueks disainijuhiks F. A. asemel sai Anatole Lapine). 1972. aasta kokkuleppe järgi pidid perekonnaliikmed juhatusest lahkuma ja F. A. asutas oma disainifirma "Porsche Design". Ta kasutas ka kaubamärki "Design by F.A. Porsche", aga üldiselt on firma ikkagi tuntud kui "Porsche Design".

1990 sai temast mõneks aastaks autofirma nõukogu esimees (Ferryst sai auesimees). F. A. oli nõukogu esimees kuni 1993 ja kaitses seni isa printsiipe, kuid F. A. ei olnud ärimees ja nõukogu esimehe koht polnud talle. Samal aastal tuli välja 911 neljas põlvkond 993. 993 võib üheks üli-Porscheks lugeda, sest disainis ei tahaks midagi muuta ja tehnika oli Porsche nimele vääriliselt tugev. Järgnevate mudelite juures Porsche-nimelised mehed enam kaasa ei rääkinud. Kõik muutus.


Neljas Ferdinand

Ferdinand Porsche tütre Louise ja väimehe Anton Piëchi (Porsche firma kaasasutaja) poeg Ferdinand Piëch sündis 1937. aastal. 1962 lõpetas ta Zürichi tehnikakõrgkooli. Lõputööks oli Vormel 1 mootori arendus. Wow! Järgmisel aastal asus F. Piëch oma vanaisa ja isa poolt loodud firmas tööle. Tema ideeks oli luua ülikerged võidusõiduautod. Vaevalt üle 600 kg kaaluv 906 tõi Porschele 1966 Targa Florio üldvõidu. Siit algas Ferdinand Piëch'i autode tähelend. Kuna 906 oli vajadusel ka tänavalegaalne, siis olid tal 5-poldiga 15" veljed. Piëch'i jaoks oli probleem selles, et 15" võidusõidurehve ei toodetud ja ta otsustas kasutada keskkinnitusega 13" Vormel 1 velgi, et saaks F1 rehve kasutada. Sündis Porsche 906 järglane 910. Porsche võidulaine oli randa jõudmas. 1967 Targa Floriol võeti 910-ga kõik poodiumikohad. Kiskja Piëch'is kasvas nagu Porsche võidud. Juba järgmisel võistlusel 1967 Nürburgringi 1000 km sõidul võtsid 910-d nelikvõidu.


Piëch vaatab oma loomingut (910/8 Bergspyder)

1968 saab Piëch'ist Porsche arendusdirektor. Porsche saab oma esimese 24-tunni võidusõidu üldvõidu Floridas. 1968 Daytona 24 tase on küllaltki nõrk ja peale kõigi Ford GT40-te kustumist võtavad uued Porsche 907-d terve poodiumi. Samal aastal tuleb välja Piëch'i uus meistriteos - Porsche 908. Kui senised võidusõiduautod olid olnud 2.0- või 2.2-liitriste ja 6- või 8-silindriliste lamamootoritega, siis 908 oli esimene Porsche võidusõiduauto, mille puhul kasutati ära klassis lubatud 3-liitri piir. Niisiis, 908 sai 3-liitrise 8-silindrilise lamamootori.


908 LH (LH = Langheck ehk pikksaba). Ärge tagaosa pikkust Porsche võidusõiduautode puhul mudeli omaduseks lugege, see on versiooni omadus. Le Mans'i ülikiirel rajal kasutati pikka saba. Ka lühikese kerega 908 on 908, isegi "õigem", sest pikk saba oli harva kasutusel.

Tänu Piëch'i pealekäimisele oli Porsche kulutanud raha 3-liitrise 8-silindrilise võidusõidumootori ehitamiseks, aga see oli klassivõitude, mitte üldvõitude kindlustamiseks. Piëch polnud ju mingi klassivõidumees ja Porsche avas oma rahakotiraudu veelgi ning järgmiseks aastaks valmis 12-silindriline Porsche 917.


917 12-silindrilised lamamootorid olid alguses 4,5-liitrised. Kõik lamamootorid ei ole boksermootorid ja nii ei ole seda ka 917 mootor. Kas lamamootor on boksermootor, sõltub mootori ehitusest, lihtsustatult võib öelda, et sõltub väntvõllist. Kui lamamootori väntvõllil on iga kepsu jaoks oma kael, siis on tegu boksermootoriga - vasaku ja parema poole kolvid liiguvad üksteise suunas (poksivad) ja siis üksteisest eemale. 917 mootoril on väntvõllil iga vasaku- ja paremapoole kepsu kohta üks kael ehk et selliselt ühendatud kolvid ei poksi vaid liiguvad mõlemad kord ühele poole ja siis koos teisele poole.

Arendusdirektorina pidi Piëch olema ka tema jaoks igava 914 projekti juht. Piëch tahtis ikka teha midagi sensatsioonilist, mitte mingit bestsellerit. Ta eksperimenteeris kaalualandamisega ja tulemuseks oli mäkketõusuvõistluste jaoks mõeldud Porsche 909 Bergspyder. Mäkketõusuvõistluste reeglid piirasid kubatuuri 2-liitri peale, aga see oli ka enam-vähem ainus piirang. Kaalupiirangut polnud ja see oli midagi sellist, mida geenius Piëch ära tahtis kasutada. Ta konstrueeris 909 ainult 344 cm pikkusena ja kuna juhi turvalisus polnud tol ajal teema, siis sai auto alumiiniumist toruraami. Ja need torud oli peenikesed. Terast auto küljes ei kasutatud, isegi mitte poltide jaoks. Kasutati kergeid mittemagnetiseeruvaid, eksootilisi ja isegi ohtlikke metalle, et säästa kaalu grammikaupa. Kuna mäkketõusuvõistlused on lühikesed, siis piisas 15-liitrisest paagist. See oli keraja kujuga ning tehtud titaaniumplekist ja kaalus vaid 660 grammi. Et bensupumba peale kaalu ei peaks raiskama oli paak survestatud ja kütus liikus ise mootorisse. Auto kaaluks tuli umbes 400 kg. Mootor oli küll vaid 2-liitrine, aga 8-silindriline ja arendas rohkem kui 200 kW. Hullumeelne kosmoseajastu masin. Ferdinand Piëch oli vanaisa Ferdinand Porsche järel teine inseneeriageenius oma suguvõsas.


Ei paista välja, aga koore all on 909 Bergspyder teatud mõttes kõige hullumeelsem masin, mis Porsche võidusõiduosakonnas ehitatud. Auto ehitamise järelvalve tööriist oli magnet - see ei tohtinud ühegi komponendi külge kinni jääda.


See foto on tehtud kaheksakümnendatel. Ferdinand Piëch ja 917, mis sündis ainult tänu tema pealekäimisele. Pildil on 1970 Le Mans'i võitnud auto "ametlik" kloon. Päris võiduautot šassiinumbriga 917-023 kasutati peale Le Mans'i võitu edasi ja müüdi hiljem maha. Porsche Muuseum loodi alles 1976. Ma oletan, et pildil olev auto on šassiinumbriga 917-001 või 917-009. Olen nooruspõlves selles autos isegi istunud, aga ei osanud siis aimata, et tegu oli "kõigest" võiduauto värvidesse kleebitud 917-ga.

Isu oli kasvanud ja Porsche tahtis võita Can-Am sarja. Selleks 917 mootorist ei piisanud. Piëch, kes alati mõtles grandioosselt, lõi 16-silindrilise lamamootori. Loodi ka eksperimentaalne turbolaadimisega 12-silindriline ja selgus, et sealt saab rohkem jõudu kui 16-silindrilisest vabalthingavast. Esimeseks Turbo-Porscheks sai 1972 917/10 Turbo. Tehti 4.5-, 5.0- ja 5.4-liitrisi bi-turbomootoreid.

Piëch'ist oli saanud ülim mantlipärija Porsche-troonile, aga pinged sugulaste vahel viisid selleni, et otsustati palgata juhatus väljastpoolt perekonda. See oli aastal 1972. Teades kui karm vend Piëch on, võis tal olla oma osa pingete tekkimisel. Igatahes oli ta muidugi meeletult löödud ja läks mõni kuu hiljem Volkswagenile kuuluva Audi NSU Auto-Union AG palgale.


Võidusõiduautosid arendati jooksvalt ja iga paari kuu tagant tuli uus versioon. Kõik sellel fotol olevad masinad on 917-d (ja siin on vähem kui pooled kõikidest versioonidest): #23 917 K '70 (1970 Le Mansi võiduauto "ametlik" kloon), #6 917/30 Turbo (1973 Can-Am võitja oma kaugelt üle tuhdande hobujõuga oli võimsaim ringrajasõiduauto, mis kunagi ehitatud. Mark Donohue ütles “It’s the only car I’ve ever driven that can spin the tires at 200 mph.”), #0 917 PA Spyder (16-silindriline), #21 917 LH '71 (selle autoga tehti Le Mansi peasirgel 386 km/h kiirusrekord 1971. aasta 24-tunni sõidus), #2 917 K '70 (1970 Daytona 24h võitja), #6 917/10 Turbo (1972 Can-Am võitja, esimene Turbo-Porsche)

Seda, millega Piëch peale oma 917-ajastut hakkama sai, peaksid autohuvilised teadma. Temast sai Audi tehnikadirektor. Sündis Audi Quattro Coupé ja võideti WRC. 1985 sai Piëch'ist Audi peadirektor. Tema loominguks olid Audi V8, A8, VW-Audi W12 mootor. Piëch tõstis Audi vaid dekaadiga tuhast tegijate sekka. Audi emafirma oli juba kuuekümnendatest alates Volkswagen ja 1993 sai Piëch'ist Volkswageni kontserni peadirektor. Kuna ajalugu oli nagu ta oli ja Piëch ei saanud ennast Porsches teostada, sai ta nüüd Volkswagenis kui ülisuures firmas end teostada ja võimu näidata. Aastal 1998 ostis Volkswagen Bugatti, Bentley ja Lamborghini. Ühelt poolt oli see Piëch'i jõudemonstratsioon, aga teiselt poolt hakati nüüd uue tasemega superautosid looma, milleks nendel firmadel enne jaksu polnud. Hullumeelsuse tipuks võib lugeda Bugatti prototüüpi, millel oli 18-silindriline mootor (jah, 18, mitte 16). Tootmisse läks 16-silindriline 8-liitrine 4 turboga W16. Kuigi Bugatti Veyron jääb Ferdinand Piëch'i ülimaks saavutuseks tänavalegaalsete auto hulgas (võidusõiduautode hulgas Porsche 917), siis mainimata ei saa jätta ka Lamborghini Murcielagot. Ja kindlasti mitte ajuvaba Volkswagen Phaetonit. Preštiissem ja oluliselt kergem alumiiniumist Audi A8 oli ju olemas ning kes see tahab luksusautot, mille peale on kirjutatud "Rahvaauto". Phaetoni platvormi loomise ideeks olid ikkagi sellele ehitatud Bentley Continental GT ja Flying Spur - suurepärased autod, mida ilma Piëch'ita vast poleks.



Nii kui Ferry Porsche suri 1998. aastal, lõpetati 2000 Le Mansi V10 auto juurutamine ja hakati BMW X5 eeskujul linnamaasturit välja töötama. Tegemist oli koostööprojektiga Porsche ja Volkswageni vahel. Cayenne'ga löödi Porsche-fännidele nii kõvasti munadesse, et peale seda ei ehmata enam miski, ei esimese Panamera küürakas selg ega malmpiduritega Macan (Porsche kasutas malmist pidurisadulaid viimati 944 baasversioonil, 944 Turbol olid juba alumiiniumist).

Jätan artikli siin pooleli. Põhjuseid on mitmeid. Kui ma artiklit mingi koha peal ära ei lõpetaks, peaksin seda pidevalt täiendama hakkama niipea kui midagi uut Porschel välja tuleb. Ka ei fänna ma komitee-ajastu Porschede kvaliteeti (olen korra Boxsterile uue mootori ostnud) ja seega oleks nendest kirjutamine pigem kohustus kui huvi. Niisiis: punkt!

Kui tahate rohkem teada saada Porschede kohta, siis uurige Stuttcars.com'ist. Seda ajalugu on meeletult - Porschede mootori- ja kereversioonide kombinatsioone kokku on ~800 (olen nad üles lugenud Stuttcarsi andmebaasi jaoks).


© James Herne


E-mail: jh@jamesherne.ee