James Herne

2020 autod ja CO2

Mis selle "kasvuhoonegaasiga" on ja mida me tahame saavutada?


Me oleme aastaid kuulnud sellest, et tootjad vähendavad pidevalt uute autode CO2 heitmeid. Me teame, et kasvuhoonegaaside lisandumisel on inimtegevuse mõju suurim CO2 puhul. Mida rohkem me seda ümber maakera paigutame, seda vähem saab päikeselt saadud soojus kosmosesse tagasi peegelduda. Selle tulemusena Maa, täpsemini Maa atmosfäär ja ookeanid, soojenevad. Mida me oleme teinud ja mida me tahame saavutada?

Esiteks, kui me räägime CO2 heitmetest, peaksime rääkima "kg/100 km", mitte "g/km"! Mida see meile ütleb, kui auto emiteerib 130 g CO2/km? Me ei ütle, et auto kulutab 5,6 cl bensiini 1 kilomeetri kohta (ehk võiksime!?), me ütleme, et ta kulutab 5,6 liitrit 100 km kohta. Niisiis, on igati arusaadavam rääkida auto heitmetest 100 km kohta, et seos kütusekuluga oleks lihtsalt nähtav. Kui auto väljalasketorust tuleb 130 g CO2/km, siis see on 13 kg/100 km. Auto, mis kulutab bensiini 5,6 liitrit (mis kaalub umbes 4 kg või natuke rohkem), paiskab välja 13 kg CO2. Kuidas saavad me autod välja paisata rohkem kui me neile bensiinijaamas sisse valame? Fossiilkütus vajab põletamisel palju hapnikku ja sellest saab CO2 osa - ah, muidugi! Kui meile tunduvad Maa seest väljapumbatava musta kulla kogused juba tohutud, siis peale põletamist (süsiniku oksüdeerimist), on see mass, mida me atmosfääri saadame, jämedalt öeldes kolm korda suurem. Õhk ikka kaalub, kui seda palju võtta - kuupmeeter hapnikku näiteks üle kilo.


Globaalne soojenemine

Temperatuur Maa keskmes on tuhandetes kraadides, aga seda on meil raske mõista ja ega see oma ka tähtsust päris-elu probleemide kõrval. Keskmine temperatuur Maa pinnal on 14-15 °C, seda tänu Päikesele ja Maa loomulikele "kasvuhoonegaasidele" atmosfääris, mis vähendavad soojuse tagasikiirgumist kosmosesse. On välja arvutatud, et Maa keskmine pinnatemperatuur oleks -18 °C ilma loomulike kasvuhoonegaasideta ta ümber. Mida paksemaks see kiht saab, seda vähem laseb ta soojusel kosmosesse põgeneda ja Maa pind muutub veidi soojemaks. Temperatuuri tõus on minimaalne, aga probleem on selles, et tundub, et meie - ülivõimsad inimolendid - oleme selle initsieerinud ja peatada seda pole võimalik. Tõenäoliselt on temperatuuri kasv ka eksponentsiaalne - temperatuur hakkab tõusma kiiremini sedamööda kuidas aeg edasi läheb. Praegu räägime me temperatuuri tõusust kuni kraad ja tõenäoliselt paar lisaks sellel sajandi jooksul. Meie elueal ei ole selle mõju märkimisväärne, aga kui me armastame oma lapsi, siis me armastame ka nende lapsi ja küsimus on selles, kuidas me oma kallitega käitume. See inimese jaoks hoomamatult väike temperatuuritõus tundub biosfääri jaoks küllaltki tugevat mõju avaldavat - me peame tõenäoliselt leppima ettearvamatu ilmastikuga, aga ka rannaäärse madala maapinna vähenemisega ja liikide väljasuremise kiirenemisega tulevikus. Loodus on end loonud ja peenhäälestanud väga-väga pika aja jooksul ja seega on ta õrn. Iga viimase pisidetailini viimistletud asi on õrn.



Kasvuhoonegaasid

Peamine "kasvuhoonegaas" on veeaur, aga selle koguse muutust ajas on raske mõõta. Kõlab loogiliselt, et kui ookeani temperatuur tõuseb, siis seda enam ta aurustub, mis peaks omakorda esile kutsuma selle soojenemist. Teisalt aga - rohkem veeauru on rohkem pilvi ja pilved vähendavad Maa soojendamist Päikese poolt. See kõik on loomulikult superkeeruline ja mul pole teadmisi seda lahata. Koguseliselt teine kasvuhoonegaas on süsinikdioksiid. Selle osakaal on maksimaalselt neljandik, aga võib-olla ainult kümnendik. Kolmas on metaan, mille osa on maksimaalselt kümnendik, aga seda on oma algse kogusega võrreldes lisandunud kõige rohkem. Loomulikult läheb kasvuhoonegaaside nimekiri edasi, aga me ei suuda kõigega tegeleda.


Süsinikdioksiid

CO2 on kõige põleva resultaadiks. Loomulikult juhtub looduslikke metsatulekahjusid ja puitu kasutatakse kütmiseks, aga see jutt on fossiilkütuste põletamisest. Muide, CO2 heitmed tulevad ka tsemenditööstusest - iga tsemendikilo tootmisel tekitatakse ligi kilo CO2. Mõelge kui palju on kilo gaasi! Tsemenditööstused toodavad ligi 5% kogu inimtekkelisest süsinikdioksiidist. Taimestik ja ookeanid ei suuda kogu me toodetud CO2 ümber töödelda ja nii peab ta jääma atmosfääri. Metsaalade vähendamine teeb asja hullemaks.


Fossilkütused, sh naftatooted

Suurim kogus CO2 heitmetest tuleb kivisöe põletamisest, seejärel naftatoodete ja seejärel maagaasi põletamisest. Naftatoodete põletamisest tekib umbes kolmandik fossiilkütuste põletamisel tekkinud CO2-st. Bensiin ja diisel on meile kõige tuttavamad, aga oma osa annavad ka lennukikütus, rasked kütteõlid (nn masuut) ja muud kütused.


Euroopa Liit on Päris Kangelane

Maailma suurimad reostajad on Hiina üldarvestuses ja USA inimese kohta suurte riikide hulgas. Nad ei hooli planeedist kuigipalju, kangelaseks siin on EU. Isegi kui EU ei suuda piisavalt tugevat mõju avaldada, tuleb ülistada ta initsiatiivi. See on tee tuleviku elule, samas kui paljud teised riigid ja rahvused rajavad teed tuleviku surmani. Eurooplased on maailma vastutustundlikuimad inimesed. Eurooplased võtavad reaalselt midagi ette, et vähem saastada, eurooplased võitlevad puhtama maailma eest tulevastele põlvedele. Üks maailm tähendab, et võideldakse samapalju teiselpool planeeti elava mehe pere eest, kui oma järglaste eest.

EU tekitab umbes kümnendiku maailma CO2 heitmetest. USA reostab umbes 1,5 korda rohkem ja Hiina 3 korda rohkem kui EU. CO2 heitmete kogus sõltub igast üksikust inimesest, minust ja sinust. Inimese kohta ei reosta Hiina praegu rohkem kui EU (aga kas see nii jääb - arvestades rikkuse kasvu riigis ja loomulikku soovi seda välja elada). USA reostab 2 korda rohkem inimese kohta.

Lisaks CO2 heitmete vähendamisele on maailmas oluline teema õhukvaliteedi parandamine linnades. Mitte hiljuti oli aeg, kui diiselmootoritega autode müüki Euroopas agressiivselt pushiti. Samas pole diiselmootorid USA-s kunagi kuigi populaarseks saanud ja Hiinas on nad keelustatud kauem kui suudab mäletada. Pariisi, Madriidi, Ateena ja teiste linnade pead on teatanud, et nad oma linnadesse diiselmootoritega autosid alates 2025 ei lase. See on tõeliselt hea uudis - minu arust pole imetlusväärne säästa kütuse pealt raha kui kõige elusa tervis su ümber seetõttu kannatab. Liiklusummikus eesseisva diiselauto heitgaaside sissehingamine on päriselu situatsioon, mis teeb elu kehvemaks.


Saastevaba energia

Iga Maa inimese jaoks peaks olema oluline jõuda maailmani, mis ei kasvataks kasvuhoonegaaside hulka, muidu me lihtsalt tapame oma tulevikusugulased. Päikeseenergia üksi suudab katta kogu planeedi energiavajaduse, aga see võtab veel aega kuni meie päikese-, tuule-, laine- ja geotermilise energia kogumis- ja salvestamissüsteemid täiustuvad. On lausa loll lugu, et me nii lollid oleme, et ei suuda nendest allikatest energiat kätte saada ja salvestada. Me näeme seda energiat, kuid ei suuda seda ära kasutada. Midä värki!


EU meetmed sõiduautode süsinikdioksiidiheitmete vähendamiseks

Hetkeolukord on selline, et autod tekitavad umbes kümnendiku EU-s tekitatud kasvuhoonegaasidest ja EU tekitab umbes kümnendiku maailma kasvuhoonegaasidest, mis tähendab, et EU autod vastutavad vaid umbes ühe protsendi maailma CO2 heitmete eest. Ainult? Kära on küll suurem!

Aga keegi peab teed näitama, olgu see kasvõi nii väike sektor kui eratransport ja mitte just kõige suuremas majanduses. Reostamine maailmas kokku on giga. Ainuüksi vaadates oma tänava autosid, võib ette kujutada kui palju nad saastavad ühes päevas, rääkimata aastast või dekaadist. Kui nüüd mõelda, et Euroopa Liidus on sadu miljoneid autosid, siis saastekogused tunduvad ulmelised. Ja nüüd mõelge, et see kõik teeb vaid ~1% maailma kõigist CO2 heitmetest. See aitab mõista atmosfääri saastamise tõelist ulatust maailmas. See, mida EU üritab saavutada sõiduautode heitmete vähendamisega, tundub mõtetu ja ei oma mingit mõju kui maailm ei järgne - nii transpordisektoris kui üldisemalt heitmete vähendamisega kõigis elusfäärides. Mõistus ütleb, et maailm tuleb EU-ga kaasa. Nad peavad ja tahavad - alternatiiv on surmalõks.

Aastal 2007 olid keskmise EU-s müüdud uue sõiduato CO2 heitmed 158 g/km (15.8 kg/100 km).

EU 2015 eesmärk 130 g/km (13 kg/100 km) tähendas bensiinimootoriga auto puhul keskmist kütusekulu 5,6 L/100 km ja diiselauto puhul 4,9 L/100 km. Diisel, kui raskem kütus, saastab liitri kohta rohkem. Ühelt poolt tasakaalustab selle diiselmootorite väiksem kütusekulu, kui teisalt emiteerivad nad palju rohkem toksilisi gaase kui bensiinimootorid. Aastal 2016 oli EU-s müüdud uute sõiduautode keskmiseks 118 g/km (11.8 kg/100 km). 2020. aasta lõpuks peab uute sõiduautode keskmine olema tasemel 95 g/km (kaubikute puhul 147 g/km). 9,5 kg CO2/100 km tähendab bensiinikulu 4,1 L/100 km ja diislikulu 3,6 L/100 km. See tähendab, et peaaegu kõik uued sõiduautod peavad olema hübriidid või täiselektrilised aastast 2020. Muidugi hakkavad nad saabuma juba varem. Kuna oluline on vaid müüdud autode keskmine, siis see tähendab, et tootja saab valmistada autosid, mis ei mahu piirmäära sisse kui ta samas valmistab autosid, mis jäävad piirmäära alla. Trahvisüsteem on tootjatele kehtinud juba aastast 2012. Tavaline trahvimäär on 95€ iga grammi kohta, millega autopargi keskmine etteantud piirmäära ületab. Kui näiteks autopargi keskmine on 10 g CO2/km üle lubatu, siis tootja peab maksma 950€ trahvi iga sel aastal müüdud auto kohta. See on loomulikult ülimalt lihtsustatud seletus keerulisest süsteemist, millel on mitmeid erandeid, peamiselt seotud stiimulitega motiveerida tootjaid uusi tehnoloogiaid arendama. Reeglid lubavad tootjatel ühineda, et mitme peale saavutada etteantud keskmine heitmenorm. See sobib suurtele autokonglomeraatidele suurepäraselt, sest neil on niikuinii samade tiibade all nii brändid, millel 3-silindrilised autod kui brändid, millel on 8-, 12-, või isegi 16-silindriliste mootoritega superautod.

Tootjad, kes müüvad alla 300.000 auto aastas - näiteks Porsche - võivad järgida erisüsteemi, mille puhul võetakse aluseks nende 2007. aasta keskmine ning nad peavad sealt vähendama heitmeid 25% ajaperioodil 2012-2019 ning 45% alates 2020. Ma ei tea, kas Porsche järgib erisüsteemi või läheb ta nõuetele vastu ühes pundis Volkswageni, Škoda ja SEATi väikeautodega. Selge on, et Porsche ei pea vähendama heitmeid nii madalale kui 95 g/km, kuid peab siiski vähendama ülipalju võrreldes oma varasemate toodetega. Porsche sportautodele tulevad appi 4-ukselised Porsche-märki kandvad autod, täpsemini nende hübriidversioonid. Porsche Panamera e-hybrid emiteerib ametlikult vaid 56 g/km ning ühtlasi on Porsche selle autoga näidanud võimatut - nii vähe reostav auto on tänu elektrimootori abile võimeline nullist sajani jõudma vaid 4,6 sekundiga ning seda vaatamata kaugelt üle kahetonnisele kaalule! Hübriidsüsteemi kaal ei lase sportautosid hübriidiks teha - näitena võib tuua sellesama Panamera hübridiseerimise, mis läks maksma 320 kg.


Porsche Panamera 4 e-hybrid (340 kW kombineeritud võimsus ja 56 g CO2/km), Panamera Turbo S e-hybrid (500 kW kombineeritud võimsus ja 66 g CO2/km)

Tootjad, kes müüvad alla 10.000 auto aastas (näiteks Bentley, Lamborghini) võivad välja tulla individuaalse heitmete vähendamise kavaga, aga nad peavad sellele EU kinnituse saama. Alla 1000 autot aastast müüvad tootjad heitmete vähendamise nõudeid ei pea järgima - see tähendab, et me ei pea muretsema Bugatti väljasuremise pärast!

Kui oled imestanud, et miks ümberlülitus elektriautodele - mille käivitas General Motors EV1 aastal 1996 - niikaua aega võtab, siis asi on selles, et see lihtsalt pole väga prioriteetne arvestades muude rohkem saastavate majandussfääridega. See muidugi ei tähenda, et see tähtis poleks - on küll!

Kasutada autot transpordivahendiks või hobiks/lõbuks on erinevad asjad. Kuigi sportautod ja superautod tunduvad tippsaastajad, ei pruugi see üldse nii olla. Saastamine sõltub rohkem sellest, kui palju sõita, kui sellest, millega sõita. Seega pole ime, et V8- ja V12-mootoritega Ferrarid saastavad vähem kui näiteks need väiksemamootorilised autod, mis peavad olema liiga palju aega sõidus tulenevalt näiteks mitte kõige parematest otsustest kodu ja töökoha valimisel vms. Rõõmud elus peavad alles jääma ja autosõit on nii mõnelegi üks nendest rõõmudest. Elu mõte on ju end hästi tunda (selle klausliga, et teised ei kannata teie lõbutsemise pärast)!


Mida me saame teha?

Saastamine on inimesepõhine, selle kogumäär sõltub igast inimesest. Seni kuni me alles loome saastevaba maailma, tuleb silmas pidada, et mida rohkem planeedi elanike arv kasvab, seda vähem jätkusuutlik paistab tulevik. On asju, mida me saame ise ära teha säilitamaks Maad tulevastele põlvedele, alates meie poolt tehtud inimeste arvust. Ka ei peaks me enesestmõistetavana võtma, et on okei elada töökohast ja koolist kaugel. Ei ole. See ei tee meist kangelasi, vaid raiskajad. Enne töö ja koduga seotud ostuste tegemist on mõistlik arvutusi teha. Kui meil õnnestub kodust töölesõitmise pealt kokku hoida 15 minutit, siis see teeb 30 minutit päevas, 2,5 tundi nädalas ja viis 24-tunnist päeva aastas.

Rääkidest isiklikust autost, siis eeskujulik oleks osta elektriauto kui jõuab kätte aeg autot vahetada. See muidugi eeldab, et laadimispunkt on olemas kas tööl või kodus. Elektriautode oponendid ütlevad, et palju elektrit toodetakse viisidel, mis ei ole rohelised, aga see on pikemat perspektiivi vaadates ajutine ja asi paraneb iga päevaga. Paariks aastakümneks on meil üleminekuperioodil lahenduseks hübriidautod, aga tulevikku nad ei päästa. Ainus viis tuleviku jaoks on reostamise lõpetamine. Kuigi eratransport põhjustab vaid umbes kümnendiku atmosfääri saastamisest, on valik ja otsus oma järgmise autoga mitte reostada tugev tööriist oma meelestatuse väljanäitamiseks - et maailm saaks järgneda elu igas valdkonnas. Koduplaneedi biosfääri kaitsmine ja säilitamine oma järglaste järglastele on minu ja sinu kätes ning tänu EU 2020 CO2 reeglitele on seda lihtsam teha. Uhke on olla euroopaliitlane!


See on elektriauto. Kuigi Tesla Motors ei valmista kõigile taskukohaseid autosid veel (see tundub tulevikuplaan olevat), on ta näidanud, et elektriautod ei pea tingimata jõledad välja nägema, nagu odavamate elektriautode tootjad meid üritavad aktsepteerima saada.


© James Herne


Jaga & kommenteeri: fb.com/jamesherne.ee 
E-mail: jh@jamesherne.ee. Kriitika aitab suunda korrigeerida ja kiitus lisab jõudu. Eriti hindan esimest, aga loomulikult armastan ka teist. 
Teavitus uutest postitustest e-mailile: